කාලය බොහෝ අරුමයන් මවනවා
අපේ දැනුම සහ අවබෝධයේ තරම කාලයේ අරුමයෙන් ඇති කරන්නේ විශාල පරතෙරයක්. ජීවිතයෙන් වසර හැටක පමණ කාලයක් ආපසු ගමන් කල විට මා එදා අවුරුදු පහලොවක පමණ ගැටයෙක්.
එකලත් අදත් සමාජ විශ්වාශයන් බරපතල ලෙස අභියෝගයටත් වෙනස් වීම් වලටත් පත්වෙලා.
අද පුංචි දරුවෙකුට ඇති අවබෝධය සහ තාර්කික බුද්ධිය එදා අපිට තිබිලා නැහැ කියලා මට දැන් හිතෙනවා. අපි එදා ගතානුගතිකවම හිතලද ?.
එකල අපේ ජීවන රටාවනුත් වෙනස් .
ගොවියාගේ පුතු ගොවිපලට රැගෙන යනවා. ඒ් වගේම බාල පරපුර එහෙම ගියෙත් කමැත්තෙන්. මවුපිය සහයට ගොවිපලට යන්නේ පෙළඹවීමකින් තොරවයි. මගේ පියා වෙලෙන්දෙක්. මමත් ඔහු පවත්වාගෙන ගිය වෙළද සැලට උදව්වට යාම පුංචිකාලේ සිටම සිදුවු දෙයක්. වයසේ තරමට සුළු සුළු අත් උදව් දීමෙන් ඇරඹී මේ කටයුතු පසුකාලය වන විට පියාගේ අනුප්‍රාප්තිකයා බවට පත්කීරිම දක්වා පුහුණුවක් වුනා.
මේ මුලපිරීම බරපතල සාකච්ජාවක් සදහා වගේ පෙනුනත් වියමන වෙන්වෙන්නේ සරල සිදුවීමකින් තැතිගත් මනස මට කල හදියක් ගැන කීමට සහ අපේ පැරන්නන් ස්වභාව ධර්මය උපයෝගී කරමින් කල නිෂ්පාදනයක් ගැන කීමටයි.
මම පලවන වසරේ සිටිනා මගේ මුණුපුරා තරම්වත් බුද්ධිය භාවිතා කරලා නැහැ කියන සිද්ධාන්තය තහවුරු කරගන්නා කතාන්දරයක්. තවත් අතුරු කතාවක්.
කතාවට ප්‍රවේශවුනේ තාත්තාගේ වෙළද සැලේ අත් උදව්වට ගිය බව කියමින්නේ. අපි ජීවත්වු සහ තාත්තාගේ ගණුදෙණු කරුවන් වාසය කල වපසරිය විශාල ප්‍රදේශයක්.එකල අක්කර දහසකටත් අධික ප්‍රදේශයක් පුරා පැතුරන තේ වතුයායක් මේ විශාල ප්‍රදේශයට අයත් වුනා. ( අද මෙ වතුයාය අක්කර සීයයකට පමන සීමා වෙලා අනෙක් නව සීයයම වල් බිහිවෙලා. අපට සමෘධිමත් ආර්ථිකයක් පැවතිය හැකිද ? )
වතු යායේ සේවය කල වතු කම්කරුවන් ආහාර පාන වගේම ඇදුම් පැළදුම් වැනි අවශ්‍යතා මාසික ණය පදනම මත මිලදී ගත්තේ පියාගේ වෙළද සැලෙන්. සෑම මසකම දහවෙනිදා හෝ ඊට ආසන්න දිනක කම්කරු වැටුප් ගෙවන විට මටත් මගේ වසසේ සිටි මගේ නැන්දාගේ පුතාගේත් රාජකාරිය වුනේ කුඩා පොතක සටහන් කරගත් ඒ ඒ ගණුදෙණු කරුවන්ගේ ණය මුදල් එක්රැස්කරගෙන ඒම සදහා ඔවුන් විසු නිවෙස් වලට යාමයි. දින දෙකක් ගතවු මේ ගමන අපි දෙදෙනාට විනෝදමත් චාරිකාවක්. සෑම වාරයකම අපි දෙදෙනාට ආපසු නිවෙස් වලට ඒමට සිදුවන්නේ දෙගොඩ හරියේ රාත්‍රී දොලහට එකට.
1976 දක්වා අවුරුදු විස්සකට අධික කාලයක් කරන ලද මෙම කාරිය අවසන් වුනේ සිරිමා – ශාස්ත්‍රී ගිවිසුම නිසා වතු කම්කරුවන් ශ්‍රී ලංකාවෙන් පිටත්වීමත් සමගයි. එදා පැවති අක්කර දහසක් පමණවු වතුයාය අක්කර සීයයකට පමණ සීමා වීම ඇරඹුනෙත් මේ හේතුව නිසයි.
ඉතින් ….. එක් දවසක අපි දෙන්නා ඒ කිව්වේ මස්සිනාලා දෙන්නා මහ රෑ ඝණ අන්දකාරය මැදින් ගෙදර එනවා. පෙරදා ගෙන ගිය විදුලි පන්දම් දෙකේ බැටරි කලා මැදිරි එළි වගෙයි. බැටරි බැහලා. මෙම බැටරි රෑ දෙකක් අපි බාවිතා කරලා. අතුරු පාරවල් හරහා අපි ගමන ඉක්මන් කරනවා.
තේ වතු යාය අවසන් වෙන්නේ වෙල් යායක් මැදින් වැටී ඇති අතුරු මගකින්. අපි දෙන්නට ඇහෙනවා අමුතු සද්දයක් “ ටකස් – ටොකස් , ටකස් – ටොකස් , ටකස් – ටොකස් ” . නොනැවතීම මේ ශබ්දය ඇහෙනවා.අපිට මතක් වෙනවා අපි ගමන් කරන බිම් කඩ පිළිබදව. ගම්මුන් බලි තොවිල් කර මල් තට්ටු ගෙනවිත් දමන තැන, යකුන් ප්‍රේතයන් අල්ලා ගෙන විත් ඇණ ගසන සුවිසල් ඇට’ඹ ගස.
අපි නිශ්සබ්දයි. ගල් ගැහිලා. තීරණයක් නැතිව හිටිවන ඉන්නවා . “ ටකස් – ටොකස් , ටකස් – ටොකස් , ටකස් – ටොකස් ” . නොනැවතීම ඇහෙනවා.
“අයියේ …(මස්සිනා ) මට කියනවා. මොකද කරන්නේ ?
අපි ආපහු යමු ” මම කියනවා .
අපි ආපසු හැරී ප්‍රධාන මාර්ගය තෝරා ගෙන සැතපුම් භාගයක් විතර ආපසු ගොස් ප්‍රධාන මාර්ග ඔස්සේ යලිත් එනවා. ගමන සැතපුම් එකයි භාගයක් විතර දික්වෙනවා.
මේ එන අතර වතු කම්කරුවන්ගේ සොහොන් කොත් කිහිපයක් පහුකරන්න ඕන. මේ සොහොන් කොත් අතර එක් සොහොනක් ගම් වැසියන් අතර සුප්‍රසිද්ධ සෙහොනක් තියෙනවා. හදුන්වන්නේ “කනක්කයාගේ සොහොන ”කියලා.මෙතන පිලිබද කතා තියෙනවා. කනක්කයා කරන හොල්මන් ගැන.
මේ කනක්කයාගේ සොහොන පහු කරන අපි දෙන්නාට ඉස්සරහට යන්න දෙන්නේ නෑ. අපි පසු පසට තල්ලු කරනවා විශාල මාර ගස් විලාප දෙනවා. අපිට බුදු හාමුදුරුවෝ සිහිවෙනවා. ඉතිපිසෝ ගාථාව අපි මහ හයියෙන් ගායනා කරනවා.වෑයමෙන් ඉස්සරහට තල්ලු වන අපි ඒ බාධකයත් ජය ගෙන යාන්තම් ගෙදරට එනවා.

පහුවදා දෙන්නටම සහලෝල උණතොවිලයක් නොකර බේරුනත් … තෙල් සාත්තුවකින් යාන්තම් බේරුනා.
සතියකට විතර පස්සේ අපි දෙන්නට ලැබුන විවේකයකින් මේ “ටකස් – ටොකස් ” ජංජාලේ සුලමුල හොයා ගත්තා . මහ දවලුත් “ ටකස් – ටොකස් , ටකස් – ටොකස් , ටකස් – ටොකස් ” . නොනැවතීම ඇහෙනවා. ඇහෙන්නේ වෙල් යායෙන් එන හඩ ඔස්සේ ගිහින් බලපුවම දිය පාරකට සවි කර තිබු “දිය උගුල” ක් රාජකාරිය ඉටුකරනවා .
අපි පිටුපසට තල්ලු කල බල වේගය සොයාගන්න නම් සෑහෙන්න කාලයක් ගතවුනා. ජුනි – සැප්තැම්බර් මාසවල මේ ප්‍රදේශයට තද හුලං හමන කාලයක්.මේ කියන බිම් කොටස හරහා හමන තද සුළග වාහන වලට පවා ප්‍රතිරෝධ දක්වනවා. ‘කනක්කයගේ සෙහොන’ පිහිටුවා තියෙන්නේ මේ සුළං කලාපයේ . ‘කනක්කයගේ සෙහොන’ අදත් තියෙනවා. තද හුලං තියෙන දවස් වලට අදත් මේ හරියෙන් යන්න අපහසුයි. අපි දෙන්නට එදා ‘කනක්කයගේ සෙහොනේ’ අභිරහස නිරාකරනය කරගන්න බැරිවුනා.
වියමන දික්වෙනවා.
අපේ පුංචි එකා – මුනුපුරාට පොඩි අසනීපයක් හැදෙනවා. මම යෝජනා කරනවා පැටියෝ අහවල් සීයට කියලා තෙල් ටිකක් මතුර ගෙන එන්නද කියලා. “සීයේ එයාට පියාඹන්න පුළුවන් වෙන්න මතුරන්න පුළුවන් ද ?. ” පුංචි එකා මගෙන් අහනවා.
එහෙමයි. කාලය වෙනස් වෙලා තියෙන්නේ.

 පේරාදෙණිය පැරණි බුරුත පාලම

ශ්‍රීමත් එඩ්වර්ඩ් බාන්ස් ආණ්ඩුකාරවරයා ගේ සැලැස්මට අනුව මෙම පාලමේ ඉදිකිරීම් කටයුතු, එවකට රජයේ ඉංජිනේරුවරයෙකු ව සිටි 37වන රෙජිමේන්තුවේ ලුතිනන් ජනරාල් ජෝන් ෆ්‍රෙසර් විසින් ඉටු කර ඇත. මාර්ග ඉදිකිරීම් සහ සිතියම් ඇදීමේ ක්‍ෂේත‍්‍රයන් හි නිපුණතාවකින් හෙඹි මොහු විසින් මෙම පාලමේ සැලැස්ම නිර්මාණය කර ඇත. ඒ අනුව 1826 දෙසැම්බර් මාසයේ ඉදිකිරීම් කටයුතු ආරම්භ කර 1933 ඔක්තෝබර් මාසයේ ගමනාගමන කටයුතු සඳහා විවෘත කර ඇත. ඒ සඳහා කම්කරුවන් 1,200ක ගේ ශ‍්‍රමය භාවිත කර ඇත. බ‍්‍රවුන් ගේ මාර්ග සංවර්ධන කි‍්‍රයාදාමයේ දී උඩරට ආරක්‍ෂාව වෙනුවෙන් බලකොටු ඉදිකිරීම සඳහා යොදවා සිටි කම්කරුවන් ගේ ශ‍්‍රමය ලබාගත් බවට ලිඛිත සාධක පවති. පාලමේ සමස්ත ඉදිකිරීම් සඳහා කහ පැහැති බුරුත දැව උපයෝගි කරගෙන ඇත. සම කාලීන ඉදිකිරීම් ක්‍ෂේත‍්‍රයේ බහුල වශයෙන් යොදා ගෙන ඇති මෙම දැවවල විශේෂත්වය වන්නේ දැඩි බව, කල්පවත්නා බව, දීප්තිමත් බව, තෙතමනයට මෙන්ම වියළි උෂ්ණත්වයට වඩා හොඳින් ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව පැවතීම ය. මෙනිසාවෙන් ම මෙම පාලම ‘බුරුත පාලම’ , ‘දැව ආරුක්කු පාලම’ යන නමින් ව්‍යවහාරයට පත් ව ඇත. ඇතැම් වාර්තාවල බුරුත හා මිල්ල යන දැව දෙක ම වාර්තා කළ බව සඳහන් වේ. ඉදිකිරීම් සඳහා උපයෝගිකර ගත් දැව සියල්ල කොළඹ දී අවශ්‍ය ප‍්‍රමාණයට කපා යතු ගා ප‍්‍රවාහනය කර ඇත.බ‍්‍රවුන් ගේ උපදෙස් පරිදි ගලින් නිමවන ලද දෙ පස යා බැමි ආධාරක වශයෙන් උපයෝගි කර ගනිමින් තනි ආරුක්කුවක් සහිත ව නිමවන ලද මෙම පාලමේ දිග උඩි 205ක් හා පළල අඩි 22ක් වේ. ආරුක්කුව සඳහා වක‍්‍රාකාර ති‍්‍රත්ව දැව බාල්ක 4ක් (Trible ribs) හරස් අතට (පාමේ පළලට) ඒවා මැදින් මැද අඩි 5ක දුරස්තර බාවයකින් යුක්තව පිහිටන පරිදි යා බැමි හා සම්බන්ධ කර ඇත. දැව බාල්ක ත‍්‍රිත්වය එක්ව ගත් කල උස අඩි 4ක් වන අතර ආරුක්කුව නිර්මාණයේ දී එකිනෙක අතර අඩි 2ක පරතරයක් තබා නිමවීමේ දී ත‍්‍රිත්ව බාල්කයක සමස්ත උස අඩි 8කි. දැවමුවා මාර්ග පථය සමබරව පිහිටන වන පරිදි, මෙම ති‍්‍රත්ව දැව බාල්ක හතර, තිරස්ව සහ සිරස්ව (ගරාදි වැටක් මෙන්) දැව රීප්පවලින් සම්බන්ධ කර ඇත. සමස්ත පාලම ඉදිකිරීම්වල දී එකඳු යකඩ ඇණයක් හෝ කූඤ්ඤයක් භාවිත නොකර දැව කූඤ්ඤ පමණක් භාවිත කිරීම මෙහි ඇති විශේෂත්වය යි. මේ නිසා පාලම අලුත්වැඩියා කිරීමේ දී ගමනාගමනයට බාධාවක් නොවන පරිදි සහ ආරුක්කුවට හානි නොවන පරිදි කොටස් ගලවා ඉවත් කිරීමට සහ වෙනත් කොටස් පිරිද්දීමේ හැකියාව පැවතිණ.

ගංගාවේ පහළ ජල මට්ටමේ සිට රථ මාර්ගයේ මතුපිට (Road way) දක්වා පාලමේ උස අඩි 67ක් වන අතර ආරුක්කුව යටි පැත්තේ මතුපිට දක්වා උස අඩි 57 1/2ක් වේ. මේ නිසා අධික වර්ෂා කාලවල දී ගංගාවේ ජල මට්ටමට වඩා හොඳින් ඔාරාත්තු දී ඇත. 1834 දී ගඟේ ජල මට්ටම අඩි 60 දක්වා ඉහළ ගිය ද පාලමට කිසිදු හානියක් සිදු වී නොමැත. මාර්ග පථය දෙ පස දැවමුවා අත් වැටක් නිමවා ඇත. වත්මන මෙම පාලමේ දෘශ්‍යමාන සාදක කිසිවක් දක්නට නොමැති වුව ද එහි ආකෘතියක් ලන්ඩනයේ දකුණු කිංස්ටන් කෞතුකාගාරයේ ප‍්‍රදර්ශනයට තබා ඇත. පාලම ඉදිකිරීම් කටයුතු අවසානයෙන් පසු කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා මෙම පාලම මතින් ගමන් කළ ප‍්‍රථම වාහනය වූයේ තැපැල් අශ්ව කෝච්චිය යි. මෙම කෝච්චි සේවය දකුණු ආසියාවේ ප‍්‍රථම තැපැල් අශ්ව කෝච්චිය වීම ද විශේෂ කරුණකි.
පේරාදෙණිය අලුත් පාලම
මහජනතාව වෙනුවෙන් පාලම විවෘත වූ දා පටන් ඒ හරහා ගමන් කරන මිනිසුන්ගෙන් සහ රථවාහනවලින් මධ්‍යම පළාත් රජයේ නියෝජිත විසින් බදු අයකර ගැනීම සිදුකර ඇත. ඒ අනුව 1866 දී උපයන ලද මුළු ආදායම රු. 64,250.00ක් විය. 1867 පළමු වරට කොළඹ – නුවර දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීමත් සමඟම ඉපැයූ බදු මුදල් ප‍්‍රමාණය ක‍්‍රමයෙන් පහත වැටුණි. එය වසරකට රු 1,900.00ක් දක්වා පහත වැටුණු බව වාර්තාවල සඳහන් වේ. 1866 සිට මහනුවර මහ නගර සභාව විසින් පාලමේ නඩත්ත කටයුතු බාරව සිට 1881 දී රජයට භාර දී ඇත. නගර සභා වාර්තාවලට අනුව 1887 දී පාලමේ අලුත්වැඩියා කටයුතුවල දී කොන්ත‍්‍රාත්කරුවන් ලෙස messrs middlton company කටයුතු කර ඇත. වසර 71ක කාලයක් භාවිතයේ පැවති බුරුත පාලම ක‍්‍රමයෙන් ගරාවැටෙන ස්වභාවයට පත් වූයෙන් වාහන ගමනාගමනය නතර කරන ලදී. එහෙත් 1904 ඔක්තොබර් 14 දක්වා මගීන්ට පමණක් ගමන් කිරීම සඳහා අවසර ලබා දී ඇත. තවදුරටත් පාලම මතින් ගමන් කිරීම අනාරක්‍ෂිත සහ අවධානම් සහිත වූයෙන් නව පාලමක් ඉදිකිරීමේ අවශ්‍යතාව සඳහා අවධානය යොමු කර ඇත. එහි දී පාලම ගලවා ඉවත් කිරීමට පෙර තාවකාලික පාලමක් ගන්නෝරුව තොටුපොළ අසළ දී ඉදිකර පසුව අබලන් වූ පාලම ගලවා එහි කොටස් ප‍්‍රසිද්ධ වෙන්දේසියේ විකුණා ඇත. 1906 නව පාලම වානේ මාධ්‍යයෙන් ඉදිකිරීම සිදුකර ඇත. එහි දී පැරණි පාලමේ යා බැමි දෙක උපයෝගිකර ගනිමින්, ගංගාවේ පළල කොටස් 3කට බෙදෙන පරිදි, ක‍්‍රමයෙන් ඉහළට සිහින් වන සේ කළුගල් සහ සිමෙන්ති කොන්කී‍්‍රට්වලින් කුළුණු දෙකක් (දෙපස යා බැමි දෙක අතර) ඉදිකර කර ඇත. එම කුළුණු ජල මට්ටමේ දී අඩි 38×10 වන අතර ඉහළ මට්ටමේ දී අඩි 28×6ක් වේ. මේවා ජල පිටාර මට්ටමේ දී පාෂාණ මුහුණත් සහිතව සිමෙන්ති කොන්ක‍්‍රීට්වලින් නිමවා ඇත. තව ද මෙම කුළුණු නිර්මාණයේ දී අඩි 35ක් පහළ ජල මට්ටමේ දී පිළිවෙලින් අඩි 11×4 සහ 13×3 අෂ්ටඝ‍්‍රාකාර හැඩැති ද්විත්ව ළිං දෙකක් මව් පාෂාණය දක්වා ගිල්වීම කර ඇත. ආරුක්කුව සඳහා භාවිත වානේ බාල්කවල බර උසුලා සිටීමට ඔරොත්තු දෙන පරිදි මෙම ළිංවල අත්තිවාරම මව් පාෂාණය දක්වා කැන ඇත.

මෙම නව පාලම, ත‍්‍රිත්ව ආරුක්කු සහිතව, පහළ ජල මට්ටමේ සිට උස අඩි 67 අඟල් 9ක් වන සේ යා බැමි හා කුළුණු ආධාරක මත සම්බන්ධ කර නිමවා ඇත. මාර්ග පථය දෙපස අලංකාර සිමෙන්ති කොන්ක‍්‍රීට් අත්වැටක් නිර්මාණය කර අති අතර රැළි කරන ලද වානේ බිම් ගල් සහ පාරට යොදන ගල් තාර (තාර හා ගල් කැට මිශ‍්‍ර කොට පාරවල යෙදීමට ගන්නා ආලේපය) මේ සඳහා භාවීත කර ඇත. මෙහි ඉදිකිරීම් කටයුතු අවසන් කර 1906 සැප්තැමිබර් 11 හෙන්රි බ්ලේක් ආණ්ඩුකාරවරයා ව්සින් ගමනාගමන කටයුතු සඳහා ව්වෘත කර ඇත.

ලිපියේ පූර්ණ අයිතිය නිලන්ති කේ. එදිරිසිංහ
පුරාවිද්‍යා පර්යේෂණ නිලධාරි, පුරාවිද්‍යා දෙපාර්තමේන්තුව, කොළඹ.

උපුටා ගැනිමකි.